Tecnologia
Vale a pena ter um carro por assinatura em 2025?
Com a evolução da mobilidade urbana e o avanço das plataformas digitais, a ideia de que é preciso ter um carro próprio para se locomover começa a perder força.
Em 2025, o modelo de carro por assinatura se consolida como uma alternativa real para quem busca mais praticidade, previsibilidade de custos e flexibilidade no uso do automóvel.
A proposta é simples: ao invés de comprar um veículo, o consumidor paga uma mensalidade fixa que cobre IPVA, seguro, manutenção e assistência 24 horas. Tudo incluso, sem surpresas.
Esse modelo já vinha ganhando espaço desde 2020, mas agora, com a alta nos preços de veículos, juros elevados e mudanças no comportamento do consumidor, o carro por assinatura entra definitivamente no radar de quem precisa de mobilidade, mas não quer arcar com todos os custos e responsabilidades da posse.
A nova lógica da mobilidade
A relação do brasileiro com o carro está mudando. O sonho do veículo próprio continua existindo, mas já não é mais universal. Principalmente entre moradores de grandes centros urbanos, o custo de ter um automóvel parado na garagem, somado à dificuldade de estacionamento, trânsito e gastos imprevistos, faz com que muitos enxerguem o carro como um serviço, não como um bem. É nesse contexto que o carro por assinatura ganha força em 2025.
A ideia de assinar um carro, como se assina um streaming ou um plano de celular, se conecta diretamente com o novo estilo de vida urbano, em que a conveniência supera o apego à propriedade.
Empresas como Localiza, Unidas, Movida, Porto Seguro e marcas como Fiat, Jeep, Renault e Toyota já oferecem planos robustos, com prazos que variam de 12 a 36 meses e pacotes que atendem desde o uso básico até quem roda bastante todo mês.
Por que o modelo de assinatura ganhou força no Brasil?
Alguns fatores explicam por que o carro por assinatura está em alta em 2025. O primeiro deles é econômico. Com os juros elevados e os preços de carros novos nas alturas, financiar um veículo se tornou um compromisso de longo prazo, muitas vezes com parcelas imprevisíveis por causa dos reajustes em seguros e manutenções. No modelo por assinatura, tudo é unificado em uma única mensalidade, que já inclui todos os custos fixos, o que dá previsibilidade financeira.
Além disso, as fabricantes e locadoras conseguiram reduzir as burocracias. A contratação hoje é 100% digital, e muitos planos oferecem a entrega do carro em casa. Outro ponto importante é a variedade de modelos e a possibilidade de trocar de carro com mais frequência, sem a dor de cabeça de revenda, desvalorização ou busca por peças e oficinas.
Mas ainda vale a pena para todo mundo?
Nem sempre. Apesar das vantagens, ter um carro por assinatura em 2025 ainda tem um custo mais elevado do que parece à primeira vista, principalmente se comparado com a compra à vista ou o uso consciente de aplicativos de mobilidade.
A mensalidade de um carro compacto, por exemplo, pode variar de R$ 1.500 a R$ 2.500 por mês, dependendo da franquia de quilometragem e do tempo de contrato. Já modelos mais sofisticados, como SUVs ou elétricos, passam facilmente dos R$ 4.000 mensais.
Ou seja, para quem roda pouco ou tem acesso fácil a transporte público e carros de aplicativo, o modelo pode não compensar financeiramente.
O público que mais se beneficia é aquele que precisa de um carro constantemente, mas não quer se preocupar com documentação, oficina, seguro e troca de pneus. É também uma opção interessante para empresas que precisam manter uma frota enxuta, mas atualizada.
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E quanto à desvalorização?
Esse é um dos principais argumentos a favor do modelo por assinatura. Quando você compra um carro, ele começa a perder valor assim que sai da concessionária. Em três anos, a desvalorização média de um veículo pode chegar a 20% ou mais, dependendo do modelo. Ao assinar um carro, essa perda de valor não é um problema do usuário. Ele devolve o veículo ao fim do contrato e, se quiser, pega outro novo.
Esse fator tem um peso ainda maior em 2025, com o crescimento dos carros elétricos e híbridos. Ainda há incerteza sobre a durabilidade das baterias e o custo de revenda desses modelos. Por isso, muitas pessoas preferem experimentar um carro elétrico por assinatura para testar a tecnologia antes de investir pesado na compra.
O impacto da tecnologia
Outro ponto relevante em 2025 é a tecnologia embarcada nas plataformas de assinatura. Muitas empresas já permitem o acompanhamento da quilometragem, agendamento de manutenções e até o rastreamento do carro por aplicativo. Há também serviços extras, como carro reserva, limpeza a domicílio e upgrades por tempo limitado, que reforçam a proposta de conveniência.
Esse tipo de recurso torna o modelo ainda mais atraente para quem busca facilidade e agilidade. O comportamento do consumidor mudou: ele quer soluções rápidas, sem burocracia, com atendimento digital e transparente. E é isso que as assinaturas automotivas estão tentando entregar.
Quanto custa um carro por assinatura em 2025?
Os valores de carros por assinatura em 2025 variam conforme o modelo, a empresa, o tempo de contrato e a franquia de quilometragem. Em média, os preços mensais são:
- Carros compactos (1.0): a partir de R$ 1.499/mês, como o Renault Kwid Zen em planos de 48 meses com 1.000 km/mês.
- SUVs médios: valores entre R$ 2.349 e R$ 5.000/mês, dependendo do modelo e plano escolhidos.
- Elétricos ou híbridos: mensalidades a partir de R$ 2.698,93, como o Caoa Chery iCar EV em planos de 36 meses com 1.000 km/mês.
Esses preços geralmente incluem seguro, impostos, revisões e assistência 24 horas. Ao comparar com o financiamento, é importante somar todos os custos que o proprietário teria separadamente.
Carro por assinatura ou financiamento?
Essa é a dúvida que mais aparece na hora de decidir. Em muitos casos, o valor da parcela de uma assinatura é parecido com o de um financiamento. A diferença é que, no financiamento, ao final do contrato, o carro é seu. Já na assinatura, você devolve o veículo. Ou seja, a comparação correta depende da sua intenção: você quer ter ou usar o carro?
Se o objetivo for o uso prático, com flexibilidade, previsibilidade de custos e pouca dor de cabeça, a assinatura pode valer mais. Mas se a ideia for construir patrimônio ou customizar o veículo, o financiamento ainda faz mais sentido, especialmente se você pretende ficar com o carro por muitos anos.
Como escolher a melhor assinatura?
Em 2025, a oferta de empresas e planos é grande, então vale a pena comparar com atenção. Os principais pontos a avaliar são:
- Quilometragem inclusa (e custo do km extra);
- Modelos disponíveis e tempo de contrato;
- O que está incluso (manutenção, seguro, IPVA, etc.);
- Possibilidade de upgrade ou troca de carro;
- Atendimento e suporte digital.
Também é essencial ler o contrato com atenção. Algumas assinaturas têm taxas extras em caso de cancelamento antecipado, uso fora do padrão ou avarias no carro.
Em resumo, vale a pena carro por assinatura em 2025?
A resposta curta: depende do seu perfil. O carro por assinatura é uma excelente alternativa em 2025 para quem prioriza praticidade, quer evitar imprevistos financeiros e busca mobilidade com menos compromissos.
Não é, porém, a escolha mais econômica para todos os casos. Para quem roda pouco ou pode usar transporte coletivo e apps, o custo pode ser proibitivo. Mas para famílias que precisam de mais de um carro, profissionais liberais, empresas ou pessoas que gostam de trocar de carro com frequência, o modelo faz muito sentido.
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Os patinetes elétricos se tornaram uma opção prática e popular para o transporte urbano. No entanto, um estudo recente aponta que quedas com esse veículo causam lesões graves na cabeça com uma frequência muito maior do que se imagina.
A pesquisa, publicada na revista Nature no começo de agosto, analisou dados de mais de 15 mil feridos atendidos em hospitais da Inglaterra e do País de Gales. Os resultados mostram que o próprio design do patinete e a falta de capacete transformam tombos aparentemente simples em traumas graves.
Entre os adultos gravemente feridos no estudo, mais de um terço sofreu traumatismo craniano. O levantamento indica que os acidentados de patinete elétrico tiveram 3,5 vezes mais lesões cerebrais do que os motociclistas e 1,7 vez mais do que os ciclistas.
Por que o tombo de patinete é tão grave?
A explicação para esse tipo de machucado está na estrutura do veículo (que deixa o condutor em pé), com centro de gravidade alto e rodas pequenas. Jerry Tsang, professor clínico sênior da Queen Mary University of London, explica, num artigo publicado no The Conversation nesta semana, que essa combinação é perigosa em vias irregulares.
“Ao atingir um buraco, meio-fio ou pedaço de entulho, a pequena roda dianteira pode parar de repente e o condutor continua se movendo para a frente, podendo ser arremessado por cima do guidão em direção à pista, com pouquíssima proteção entre a cabeça e o chão”, escreve Tsang.
A gravidade dos acidentes é reforçada pela ausência de equipamentos de segurança entre os usuários. Apenas 6% dos condutores de patinete gravemente feridos usavam capacete no momento do impacto. O índice é muito inferior ao registrado entre ciclistas (45%) e motociclistas (76%).
Outro dado marcante do estudo é a presença frequente de jovens nos prontuários médicos. Cerca de 16% dos feridos em patinetes elétricos no banco de dados tinham menos de 18 anos, proporção substancialmente maior do que a observada entre ciclistas ou motociclistas.
Apesar dos riscos, o patinete elétrico é uma alternativa conveniente para substituir viagens curtas de carro. Mas especialistas reforçam que o condutor não deve tratar o veículo como diversão inofensiva.
“Um patinete elétrico pode parecer mais com um patinete infantil do que com uma motocicleta, mas os ferimentos vistos nos hospitais mostram que cair de um deles não é necessariamente um evento banal”, alerta Tsang.
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Uma coalizão de estados estadunidenses vai pedir US$ 193 bilhões (aproximadamente R$ 1,05 trilhão) à Meta em um julgamento contra a empresa que terá início na próxima terça-feira (18). A companhia é acusada de ter desenvolvido intencionalmente o Facebook e o Instagram para tornar crianças dependentes das redes sociais.
O julgamento será realizado em Oakland, na Califórnia (EUA), e terá duração prevista de seis semanas. A Meta, que possui mais de três bilhões de usuários em seus aplicativos, terá de se defender das acusações apresentadas pelos estados.
Caso a gigante das redes sociais perca a ação, as autoridades também pedirão que um juiz determine mudanças no funcionamento de seus dois principais aplicativos, além da aplicação de multa.
Estados negam pedido de R$ 7,6 trilhões
O valor que será solicitado pelos estados é bem inferior aos US$ 1,4 trilhão (cerca de R$ 7,6 trilhões) mencionados anteriormente no processo.
Durante audiência realizada na quinta-feira (13), um advogado dos estados fez questão de esclarecer que as autoridades não pedirão esse valor.
“Não pedimos US$ 1,4 trilhão”, afirmou o advogado, segundo o qual a Meta teria calculado essa cifra “para causar impacto”. O representante confirmou que a indenização reivindicada pelos estados será de US$ 193 bilhões.
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Acusações contra Facebook e Instagram
- O processo teve origem em 2023, quando um grupo de estados estadunidenses acionou a Meta por suspeitar que a empresa havia criado funções potencialmente viciantes para crianças em seus aplicativos e violado leis estaduais;
- Agora, os promotores que representam Califórnia, Colorado, Kentucky e Nova Jersey tentarão provar que a Meta violou leis federais e estaduais relacionadas à segurança e à privacidade de menores;
- As autoridades sustentam que a empresa desenvolveu seus aplicativos de maneira intencionalmente voltada a tornar crianças dependentes das plataformas;
- Se a acusação for acolhida, além da indenização, os estados querem que a Meta seja obrigada a modificar o Facebook e o Instagram.
Meta nega acusações
A Meta rejeita as acusações apresentadas pelos estados. Em declaração à AFP, um porta-voz da companhia afirmou que a empresa “nega categoricamente essas acusações” e que acredita que “as provas vão mostrar seu compromisso de longa data com o apoio aos jovens”.
O julgamento, que começa na próxima semana e deve durar seis semanas, será realizado em Oakland e representa mais uma disputa envolvendo as práticas das grandes plataformas de redes sociais e a proteção de crianças e adolescentes.
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Um grupo de hackers conhecido por explorar vulnerabilidades de softwares para realizar ataques simultâneos afirmou ter roubado grandes volumes de dados de quase 50 empresas em todo o mundo, incluindo Shell, Philips, GE e Fiserv. A alegação foi publicada no próprio site do grupo, segundo a Reuters.
As empresas citadas confirmaram que foram alvo ou que estão investigando as alegações, mas não há confirmação independente sobre quais dados teriam sido roubados ou sobre a quantidade de informações comprometidas.
A Reuters também não conseguiu verificar de forma independente as alegações do grupo. Os hackers não responderam aos pedidos de comentário enviados pela agência.
Empresas confirmam ataques ou investigação
- A Philips confirmou ter sido alvo do grupo Cl0p. Segundo a companhia, foi identificada e contida uma tentativa de comprometimento de um servidor corporativo específico relacionado a dados internos;
- “A Philips identificou e conteve uma tentativa de comprometimento de segurança de um servidor corporativo específico relacionado a dados internos”, afirmou a empresa;
- A companhia acrescentou que o incidente não afeta ambientes de clientes;
- A Shell, por sua vez, disse estar ciente de um possível incidente recente, confirmando uma informação divulgada anteriormente pela imprensa holandesa BNR;
- “Estamos trabalhando com nossas equipes de segurança e especialistas relevantes para investigar a situação”, afirmou um porta-voz da Shell;
- A Fiserv também confirmou que está ciente das alegações feitas pelo grupo. A empresa, porém, disse não ter encontrado evidências de comprometimento de dados.
Segundo um porta-voz, “com base em nossa análise abrangente até o momento”, não foram identificados indícios de que dados de clientes, bancários, transações ou informações pessoais tenham sido comprometidos. A companhia também afirmou não ter encontrado evidências de impacto em seu ambiente operacional.
A GE disse estar ciente da alegação e informou que iniciou seus protocolos de resposta a incidentes cibernéticos. “Iniciamos nossos protocolos de resposta cibernética e estamos trabalhando para avaliar o possível problema”, afirmou um porta-voz.
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Grupo pode ter explorado vulnerabilidades em softwares industriais
Ainda não está claro como os hackers teriam conseguido acessar as empresas. Uma possível pista está em vulnerabilidades encontradas nos softwares Windchill e FlexPLM, da empresa PTC. As duas plataformas são utilizadas para auxiliar processos de engenharia e manufatura.
O Ransom-ISAC, grupo especializado em compartilhamento de informações sobre ransomware e ameaças cibernéticas, publicou um alerta em 22 de julho, afirmando que o Cl0p estava explorando vulnerabilidades nesses produtos.
A PTC, com sede em Boston (EUA), não respondeu imediatamente ao pedido de comentário da Reuters. A empresa, porém, publicou diversos avisos de segurança em seu site desde 18 de junho, recomendando que clientes instalassem uma correção para uma vulnerabilidade e divulgando informações sobre um atacante não identificado que estaria explorando seus produtos.
Cl0p mira vulnerabilidades, não empresas específicas
Brandon Parsons, gerente de inteligência de ameaças da Ascent Solutions e autor do alerta do Ransom-ISAC, afirmou que algumas empresas começaram a receber notificações do Cl0p em 19 ou 20 de julho. Segundo ele, o grupo não costuma escolher empresas específicas como alvo. Em vez disso, procura vulnerabilidades em softwares amplamente utilizados e tenta explorá-las em diversas organizações.
Parsons classificou os integrantes do grupo como “profissionais de extorsão de dados”. “Eles não têm como alvo uma empresa específica; eles têm como alvo uma vulnerabilidade específica de dia zero e vão atrás dela”, afirmou.
O termo zero-day (ou dia-zero, em português) é usado para vulnerabilidades ainda desconhecidas ou para as quais os fornecedores de software ainda não disponibilizaram uma correção. A estratégia permite que um mesmo grupo explore uma falha presente em diferentes organizações, potencialmente obtendo acesso a grandes quantidades de dados em uma única campanha.
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