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Como um carro autônomo reage em caso de acidente? Entenda a tecnologia por trás

Redação Informe 360

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Com a promessa de transformar a mobilidade urbana e reduzir os acidentes causados por erro humano, os veículos autônomos vêm ganhando cada vez mais espaço no debate sobre o futuro do transporte.

Mas, diante de situações críticas, como colisões iminentes com outros veículos ou até mesmo com pedestres, como esses sistemas tomam decisões? Quem eles priorizam? E, afinal, o carro autônomo é realmente seguro?

Como o carro autônomo reage em acidentes?

Os carros autônomos são equipados com sensores, câmeras, radares e sistemas de inteligência artificial que permitem identificar obstáculos, prever ações de outros veículos e tomar decisões em tempo real. Em situações de risco, os comandos do sistema autônomo visam reduzir ao máximo os danos. Mas nem sempre isso é simples.

Carros autônomos usando mapa 3D (Imagem: divulgação/Array Labs)
Carros autônomos usando mapa 3D (Imagem: divulgação/Array Labs)

Uma das questões mais debatidas é a programação ética dos algoritmos. Em acidentes inevitáveis, o sistema deve proteger o passageiro ou priorizar a vida de pedestres? A resposta varia conforme a cultura: estudos internacionais mostram que cidadãos de diferentes países têm preferências distintas sobre quem deve ser salvo em um acidente inevitável, o que dificulta uma padronização global.

Além disso, os níveis de autonomia influenciam diretamente na resposta dos carros. Enquanto modelos no nível 2 ainda exigem supervisão humana constante, os níveis 4 e 5 (ainda em testes) podem operar totalmente sozinhos.

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Em qualquer nível, os algoritmos são programados para frear, desviar ou minimizar impactos. Mas acidentes já mostraram que essas decisões nem sempre ocorrem a tempo ou de forma precisa.

Casos envolvendo veículos da Tesla, Uber e Ford, por exemplo, revelaram que falhas em sensores, erros de interpretação do ambiente e até a confiança excessiva dos motoristas nos sistemas ainda comprometem a segurança.

Carro autônomo Baidu Apollo. Imagem: Baidu/Divulgação

Níveis de automação veicular

A SAE International (Society of Automotive Engineers) desenvolveu a norma J3016, que estabelece seis níveis de automação, Veja os níveis abaixo:

Nível 0 – Sem automação

Todo o controle do veículo é feito pelo motorista, mesmo que haja sistemas de alerta ou assistência (como sensores de ponto cego ou frenagem de emergência). A responsabilidade é totalmente humana.

Nível 1 – Assistência ao motorista

O veículo pode auxiliar em uma tarefa específica, como controlar a velocidade (cruise control adaptativo) ou a direção (assistente de faixa), mas não ambas ao mesmo tempo. O motorista continua responsável por monitorar o ambiente e assumir o controle a qualquer momento.

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Nível 2 – Automação parcial:

O sistema pode controlar direção e velocidade ao mesmo tempo, em certas condições (como em rodovias). Ainda assim, o motorista deve estar atento o tempo todo e preparado para assumir o volante instantaneamente.

Nível 3 – Automação condicional

O carro pode conduzir sozinho em algumas situações, monitorando o ambiente por conta própria. No entanto, pode solicitar que o motorista assuma o controle, e este deve estar pronto para agir.

Nível 4 – Automação elevada

O veículo dirige sozinho em modos e áreas específicas. Se o motorista não responder a um pedido de intervenção, o carro é capaz de estacionar ou parar em segurança. Em certos contextos, a presença do motorista nem é necessária.

Nível 5 – Automação total

O carro é totalmente autônomo em qualquer condição de tráfego e clima. Não há necessidade de volante, pedais ou motorista. Esse nível ainda está em estágio experimental e longe de se tornar realidade comercial.

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Carro autônomo sem volante
Cruise/Divulgação

Críticas ao modelo de níveis da SAE

Apesar de amplamente utilizado, o modelo de automação veicular da SAE (J3016) é criticado por ter um foco excessivamente técnico, negligenciando aspectos humanos, sociais e comportamentais. Ele sugere uma progressão linear entre os níveis de autonomia, o que pode ser enganoso, especialmente em casos como o nível 3, que pode gerar riscos ao exigir que o motorista assuma o controle repentinamente. 

Além disso, o modelo desconsidera a infraestrutura das vias e as interações com outros usuários, como pedestres e ciclistas. Assim, embora útil, o modelo precisa ser complementado com fatores éticos, regulatórios e sociais para garantir uma mobilidade autônoma segura e inclusiva.

Leia mais:

  • Por que os carros autônomos ainda não vingaram?
  • Carros autônomos só são mais perigosos em duas situações; saiba quais
  • Sistema ADAS: o que é e como funciona?

Carro autônomo é realmente seguro?

A conexão 5G nos carros autônomos vai possibilitar uma série de comodidades
A conexão 5G nos carros autônomos vai possibilitar uma série de comodidades. Imagem: metamorworks/Shutterstock

A segurança é, de fato, o grande argumento em favor da autonomia veicular. Segundo estimativas da Organização Mundial de Saúde, 90% dos acidentes de trânsito são causados por erro humano. A substituição do condutor por sistemas inteligentes promete reduzir esse número drasticamente.

Entretanto, a realidade ainda está longe da perfeição. Acidentes envolvendo carros autônomos, como o atropelamento fatal causado por um veículo da Uber em 2018, nos Estados Unidos, ou os recentes incidentes com a tecnologia BlueCruise da Ford e o Full Self Driving da Tesla, levantam dúvidas sobre a confiabilidade desses sistemas em cenários imprevisíveis.

Algumas montadoras, como a Volvo, já afirmaram que assumirão total responsabilidade por falhas em seus sistemas autônomos. No entanto, nem todas as empresas são transparentes quanto a seus dados de segurança, e a investigação de incidentes geralmente envolve longos processos técnicos e judiciais.

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Montadora sueca vai investir em IA para carros autônomos (Imagem: Volvo/Divulgação)

Além disso, a infraestrutura urbana, a regulação e a adaptação social também são fatores-chave. Países como Alemanha e Reino Unido já avançam em legislações específicas, enquanto o Brasil ainda está em fase inicial de regulamentação. No cenário nacional, as dificuldades vão desde a falta de infraestrutura viária adequada até a ausência de normas claras sobre testes, seguros e responsabilidade civil.

Apesar dos avanços, a confiança do público segue como um dos maiores desafios. Para que os carros autônomos se tornem realidade no cotidiano, será necessário superar obstáculos técnicos, éticos, legais e culturais.

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Patinete elétrico é mais perigoso do que parece, alerta estudo

Redação Informe 360

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Os patinetes elétricos se tornaram uma opção prática e popular para o transporte urbano. No entanto, um estudo recente aponta que quedas com esse veículo causam lesões graves na cabeça com uma frequência muito maior do que se imagina.

A pesquisa, publicada na revista Nature no começo de agosto, analisou dados de mais de 15 mil feridos atendidos em hospitais da Inglaterra e do País de Gales. Os resultados mostram que o próprio design do patinete e a falta de capacete transformam tombos aparentemente simples em traumas graves.

Entre os adultos gravemente feridos no estudo, mais de um terço sofreu traumatismo craniano. O levantamento indica que os acidentados de patinete elétrico tiveram 3,5 vezes mais lesões cerebrais do que os motociclistas e 1,7 vez mais do que os ciclistas.

Por que o tombo de patinete é tão grave?

A explicação para esse tipo de machucado está na estrutura do veículo (que deixa o condutor em pé), com centro de gravidade alto e rodas pequenas. Jerry Tsang, professor clínico sênior da Queen Mary University of London, explica, num artigo publicado no The Conversation nesta semana, que essa combinação é perigosa em vias irregulares. 

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“Ao atingir um buraco, meio-fio ou pedaço de entulho, a pequena roda dianteira pode parar de repente e o condutor continua se movendo para a frente, podendo ser arremessado por cima do guidão em direção à pista, com pouquíssima proteção entre a cabeça e o chão”, escreve Tsang.

Homem sentado na rua, com cara de dor, após cair de patinete elétrico
Parte considerável dos feridos em quedas de patinete eram jovens sem equipamentos de segurança – Imagem: bbernard/Shutterstock

A gravidade dos acidentes é reforçada pela ausência de equipamentos de segurança entre os usuários. Apenas 6% dos condutores de patinete gravemente feridos usavam capacete no momento do impacto. O índice é muito inferior ao registrado entre ciclistas (45%) e motociclistas (76%).

Outro dado marcante do estudo é a presença frequente de jovens nos prontuários médicos. Cerca de 16% dos feridos em patinetes elétricos no banco de dados tinham menos de 18 anos, proporção substancialmente maior do que a observada entre ciclistas ou motociclistas.

Apesar dos riscos, o patinete elétrico é uma alternativa conveniente para substituir viagens curtas de carro. Mas especialistas reforçam que o condutor não deve tratar o veículo como diversão inofensiva. 

“Um patinete elétrico pode parecer mais com um patinete infantil do que com uma motocicleta, mas os ferimentos vistos nos hospitais mostram que cair de um deles não é necessariamente um evento banal”, alerta Tsang.

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EUA: estados vão pedir R$ 1,05 trilhão da Meta em julgamento

Redação Informe 360

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Uma coalizão de estados estadunidenses vai pedir US$ 193 bilhões (aproximadamente R$ 1,05 trilhão) à Meta em um julgamento contra a empresa que terá início na próxima terça-feira (18). A companhia é acusada de ter desenvolvido intencionalmente o Facebook e o Instagram para tornar crianças dependentes das redes sociais.

O julgamento será realizado em Oakland, na Califórnia (EUA), e terá duração prevista de seis semanas. A Meta, que possui mais de três bilhões de usuários em seus aplicativos, terá de se defender das acusações apresentadas pelos estados.

Caso a gigante das redes sociais perca a ação, as autoridades também pedirão que um juiz determine mudanças no funcionamento de seus dois principais aplicativos, além da aplicação de multa.

Estados negam pedido de R$ 7,6 trilhões

O valor que será solicitado pelos estados é bem inferior aos US$ 1,4 trilhão (cerca de R$ 7,6 trilhões) mencionados anteriormente no processo.

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Durante audiência realizada na quinta-feira (13), um advogado dos estados fez questão de esclarecer que as autoridades não pedirão esse valor.

“Não pedimos US$ 1,4 trilhão”, afirmou o advogado, segundo o qual a Meta teria calculado essa cifra “para causar impacto”. O representante confirmou que a indenização reivindicada pelos estados será de US$ 193 bilhões.

Julgamento. Ao fundo, logo da Meta na tela de um notebook; à frente, um martelo de juiz
Julgamento começa na próxima semana – Imagem: mundissima/Shutterstock

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  • 7 truques criativos para utilizar no Instagram
  • 4 configurações de privacidade do Facebook para mudar agora mesmo!
  • Meta usa IA como filtro para barrar menores nas redes sociais

Acusações contra Facebook e Instagram

  • O processo teve origem em 2023, quando um grupo de estados estadunidenses acionou a Meta por suspeitar que a empresa havia criado funções potencialmente viciantes para crianças em seus aplicativos e violado leis estaduais;
  • Agora, os promotores que representam Califórnia, Colorado, Kentucky e Nova Jersey tentarão provar que a Meta violou leis federais e estaduais relacionadas à segurança e à privacidade de menores;
  • As autoridades sustentam que a empresa desenvolveu seus aplicativos de maneira intencionalmente voltada a tornar crianças dependentes das plataformas;
  • Se a acusação for acolhida, além da indenização, os estados querem que a Meta seja obrigada a modificar o Facebook e o Instagram.

Meta nega acusações

A Meta rejeita as acusações apresentadas pelos estados. Em declaração à AFP, um porta-voz da companhia afirmou que a empresa “nega categoricamente essas acusações” e que acredita que “as provas vão mostrar seu compromisso de longa data com o apoio aos jovens”.

O julgamento, que começa na próxima semana e deve durar seis semanas, será realizado em Oakland e representa mais uma disputa envolvendo as práticas das grandes plataformas de redes sociais e a proteção de crianças e adolescentes.

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Hackers afirmam ter roubado dados de dezenas de empresas

Redação Informe 360

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Um grupo de hackers conhecido por explorar vulnerabilidades de softwares para realizar ataques simultâneos afirmou ter roubado grandes volumes de dados de quase 50 empresas em todo o mundo, incluindo Shell, Philips, GE e Fiserv. A alegação foi publicada no próprio site do grupo, segundo a Reuters.

As empresas citadas confirmaram que foram alvo ou que estão investigando as alegações, mas não há confirmação independente sobre quais dados teriam sido roubados ou sobre a quantidade de informações comprometidas.

A Reuters também não conseguiu verificar de forma independente as alegações do grupo. Os hackers não responderam aos pedidos de comentário enviados pela agência.

Empresas confirmam ataques ou investigação

  • A Philips confirmou ter sido alvo do grupo Cl0p. Segundo a companhia, foi identificada e contida uma tentativa de comprometimento de um servidor corporativo específico relacionado a dados internos;
  • “A Philips identificou e conteve uma tentativa de comprometimento de segurança de um servidor corporativo específico relacionado a dados internos”, afirmou a empresa;
  • A companhia acrescentou que o incidente não afeta ambientes de clientes;
  • A Shell, por sua vez, disse estar ciente de um possível incidente recente, confirmando uma informação divulgada anteriormente pela imprensa holandesa BNR;
  • “Estamos trabalhando com nossas equipes de segurança e especialistas relevantes para investigar a situação”, afirmou um porta-voz da Shell;
  • A Fiserv também confirmou que está ciente das alegações feitas pelo grupo. A empresa, porém, disse não ter encontrado evidências de comprometimento de dados.

Segundo um porta-voz, “com base em nossa análise abrangente até o momento”, não foram identificados indícios de que dados de clientes, bancários, transações ou informações pessoais tenham sido comprometidos. A companhia também afirmou não ter encontrado evidências de impacto em seu ambiente operacional.

A GE disse estar ciente da alegação e informou que iniciou seus protocolos de resposta a incidentes cibernéticos. “Iniciamos nossos protocolos de resposta cibernética e estamos trabalhando para avaliar o possível problema”, afirmou um porta-voz.

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Logo da Philips na fachada de um prédio
Philips teria sido uma das empresas cujos dados foram roubados – Imagem: JHVEPhoto/Shutterstock

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  • Zoom tinha falha que permitia invasão sem um único clique da vítima
  • Novo bug do Windows permite acesso total ao PC e ainda não tem correção
  • Recebeu notificação da Apple sobre possível spyware? Não a ignore

Grupo pode ter explorado vulnerabilidades em softwares industriais

Ainda não está claro como os hackers teriam conseguido acessar as empresas. Uma possível pista está em vulnerabilidades encontradas nos softwares Windchill e FlexPLM, da empresa PTC. As duas plataformas são utilizadas para auxiliar processos de engenharia e manufatura.

O Ransom-ISAC, grupo especializado em compartilhamento de informações sobre ransomware e ameaças cibernéticas, publicou um alerta em 22 de julho, afirmando que o Cl0p estava explorando vulnerabilidades nesses produtos.

A PTC, com sede em Boston (EUA), não respondeu imediatamente ao pedido de comentário da Reuters. A empresa, porém, publicou diversos avisos de segurança em seu site desde 18 de junho, recomendando que clientes instalassem uma correção para uma vulnerabilidade e divulgando informações sobre um atacante não identificado que estaria explorando seus produtos.

Cl0p mira vulnerabilidades, não empresas específicas

Brandon Parsons, gerente de inteligência de ameaças da Ascent Solutions e autor do alerta do Ransom-ISAC, afirmou que algumas empresas começaram a receber notificações do Cl0p em 19 ou 20 de julho. Segundo ele, o grupo não costuma escolher empresas específicas como alvo. Em vez disso, procura vulnerabilidades em softwares amplamente utilizados e tenta explorá-las em diversas organizações.

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Parsons classificou os integrantes do grupo como “profissionais de extorsão de dados”. “Eles não têm como alvo uma empresa específica; eles têm como alvo uma vulnerabilidade específica de dia zero e vão atrás dela”, afirmou.

O termo zero-day (ou dia-zero, em português) é usado para vulnerabilidades ainda desconhecidas ou para as quais os fornecedores de software ainda não disponibilizaram uma correção. A estratégia permite que um mesmo grupo explore uma falha presente em diferentes organizações, potencialmente obtendo acesso a grandes quantidades de dados em uma única campanha.

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